A magyarépítők.hu írt arról, hogy milyen kihívásokkal szembesültek a kivitelezők a helyiek által évtizedek óta várt projekt megvalósítása során.Augusztusban történt meg Érden a Szent István úti felüljárók alapkőletétele, melyeket az A-Híd Zrt. kivitelez. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából jövő szeptemberig megvalósuló projektben két vasút feletti közúti híd létesül, melyekre már 1986-tól kezdve tanulmányok készültek (akkoriban katonai acéltartó elemekből álló hidat képzeltek el).

Hosszú ideje cél volt tehát egy nem szintbeli vasúti kereszteződés létrehozása Érd megnövekedett forgalmának elvezetésére, mivel a vasútvonalak ketté, illetve három részre vágják a várost, megnehezítve a közlekedést.

A hidak kivitelezését nehezítette a helyszín problémás megközelíthetősége, valamint a MÁV nyomvonalakon zajló egyéb projektek miatt csak nagyon korlátozottan rendelkezésre álló vágányzári időpontok. (A Kelenföld-Százhalombatta vasúti vágány felújításán is az A-Híd dolgozik, a V-Híd Zrt.-vel alkotott konzorciumban.)

Mindent a vágányzáraknak kellett alárendelni
A teljes híd vágányzári zavartatására mindössze néhányszor 2-3 órát kaptak a kivitelezők. Még a híd szerkezetének kiválasztását is nagy részben a vágányzárak rendelkezésre állása határozta meg, mivel kellő vasúti zár alatt a tenderben eredetileg szereplő hidak közbenső támaszainak kivitelezésére semmilyen esély nem volt. Emiatt egynyílású hidakra készült terv, 50-60 méter közötti szerkezetekkel. A szóba jöhető hídszerkezetek között a költségvetés döntött.

Feczkó Róbert, az A-Híd munkatársa így számolt be a dilemmáról, mellyel a munka során szembesültek:

„Miután az áthidalandó „völgyeket” a vasútvonalak építésekor készült bevágások alkották, azt kellett eldöntenünk, hogy rövidebb fesztávú hidakat építünk nagyobb szerkezetű hídfőkkel, vagy fordítva. Ennek eldöntésekor rövid költségbecsléssel az derült ki, hogy mindegy, költségileg mit választunk, mert a nagyobb fesztávú felszerkezetből eredő többletköltségeket a kisebb földtömegeket megtámasztó hídfők kialakítása ellensúlyozza.

Ebben az esetben a fesztávot a cölöpöző gép lavírsíkjának kialakíthatósága és a szádfalazások optimalizálása döntötte el. Így a fesztáv mindkét híd esetén 59,3 méterre adódott. A tervező először nem értette, miért nem lehet a hídon rövidíteni, és csak amikor két hónappal később kértünk egy szádfalas munkatér határolási tervet, derült rá fény, hogy nem könnyű egy cölöpöző gépet ilyen zárt környezetben lejuttatni egy völgybe 10%-os rámpák kialakításával.”
A végleges tervek az alvállalkozókkal kötött szerződések után alakultak ki
Az idő szűkössége miatt a kivitelezéshez szükséges alvállalkozók versenyeztetése is rendhagyó módon történt. Mivel a tervek éppen csak utolérték a kivitelezés ütemét, nem maradt idő az elkészült végleges tervek után történő versenyeztetésre. Ajánlatot kértek például acélgyártásra egy közelítő acél keresztmetszethez, amit már a megnyerés után véglegesített a tervező. Gyártói előzetes tervvizsgálatra sem volt idő, mert azonnal meg kellett rendelni az acél anyagot, hogy a tervezett vágányzári emelési időpontra a szerkezet mindenképpen ki legyen szállítva.

Előregyártott pályatáblák gyorsították fel a munkát
A vágányzárak korlátozottsága mellett a szakmunkáshiány és a téli időjárási körülmények miatt az A-Híd munkatársai felvetették, hogy a pályatáblák előregyártása jelentősen felgyorsíthatja a híd építését. A pályatábla gyártás lényege, hogy a két acél főtartóra keresztbe 20, illetve 21 db, teljes híd keresztmetszet szélességű, jelen esetben 1,98 méter hosszú pályalemez szeletet daruznak.

Így az állványozáshoz szükséges daruzási feladatok lecsökkennek, mivel a próbacölöpözés és az alépítmény készítés ideje alatt, azzal párhuzamosan, műhelyben, technológiai kontroll mellett elkészíthetőek a táblák. Ennek eredményeképpen a helyszínen körülbelül két nap alatt elő lehet állítani egy híd mintegy 40 méter hosszú pályalemezét.

„A fentiek alapján látható, hogy nagy szabadságunk volt a híd tervezésében, de ez felelősséggel és sok gyors döntés szükségességével is jár, ami fárasztó, mert néha satuba kerülünk. Egy nem teljesen megfelelő tervet mindig könnyebb gépiesen végigvinni, ha van rá mód, mert nem kell gondolkodni, még ha nem is tartjuk a legmegfelelőbbnek. A fenti időszakban rengeteg ember agyával kellett gondolkodni és összehangolni azokat”

– foglalta össze Feczkó Róbert.

Feczkó Róbert közölte azt is: a környéken érintett lakók kicsit fellélegezhetnek, egyrészről mert télre  leállnak a munkákkal, másrészről azokat a nagy zajjal és vibrációval járó munkákat már elvégezték, amelyek a kedélyeket borzolták.

– Jól állunk és tarjuk az ütemtervet, a magam részéről nagy akadályt már nem látok, ami megakaszthatná a kivitelezést, ugyanis már a régészek is régen levonultak, a földet is többször átmozgattuk. Hangos munkákra sem kell már számítani, az utolsó szádfal-lemezeket is kivettük a földből. Az a célunk, hogy a lehető legjobban együttműködjünk a lakossággal, ezért fenntartunk egy panaszirodát, ahová bár nem tömegesen, de kapunk visszajelzéseket. Érthető módon most sokakat zavar a nagy sár, amit a csatornázás okoz, ezt is próbáljuk minden nap murva leterítésével kezelni, de az a szándékunk, hogy télire az átvágásokat le is aszfaltozzuk, hogy méltó körülmények között közlekedhessenek az ott élők – húzta alá Feczkó Róbert.